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gefunden bei https://www.isnichwahr.de/i466130-no-title-108192.html

Und wie erweitert ihr euer Fahrrad?

Diejenigen, die Angst haben, fahren auf den zu schmalen Gehwegen der Unterführung – gerne auch in der falschen Richtung. Das macht sie in den Augen der Stadt Bochum zu Geisterradlern. Wer richtig fährt, fährt mit dem Fahrzeug Fahrrad auf der Fahrbahn – und dann fährt die Angst mit. Besonders in den Kreuzungsbereichen vor und nach der Unterführung. Und besonders auch dann, wenn von hinten der motorisierte Verkehr drängt. Gerne auch in Form von Lastkraftwagen und Bussen.

Falls noch nicht gesehen, die #dePol hat @unifreiburg beauftragt, Ursachen für Regelverstösse im #Radverkehr zu untersuchen.
Dazu wurde eine Webseite erstellt, wo anonym und technologieoffen Regelverstösse dokumentiert werden können. Aus den erfassten Daten sollen Empfehlungen für eine sichere Verkehrsinfrastruktur abgeleitet werden.
Einiges ist erfasst, aber da geht sicher mehr.

Gepostet von @db_geek@norden.social auf Mastodon

Neuigkeiten zur geplanten Radschnellverbindung zwischen Kassel und Vellmar hat mir unser Nordhessen-Reporter Marcel Ruge verraten. In Vellmar wird an der Strecke schon seit ein paar Monaten gebaut, jetzt geht’s auch in Kassel los. In der Nähe der Uni starten dort jetzt die Bauarbeiten. Die Fahrbahn wird erneuert und auch die Gehwege werden ausgebaut. In mehreren Abschnitten geht es dann Richtung Vellmar bis zum Festplatz.

Ein Jahr soll der Bau des Kasseler Abschnitts dauern, drei Millionen kostet er laut Stadt. Ähnlich hoch sind auch die Kosten in Vellmar. Ein Großteil kommt aus Fördertöpfen. Insgesamt ist der Radschnellweg rund 7,5 Kilometer lang.

cross-post from ich_iel: https://feddit.org/post/13938885

Der Text könnte von mir sein…

https://taz.de/Fahrradfeindlicher-Nahverkehr/!6089845/

@fahrrad #Verkehrswende

Der neue Vorschlag aus dem Rathaus, den Autoverkehr auf der Hohenzollernstraße doch wieder einspurig zu führen und auf der anderen Fahrbahn eine Radspur anzulegen, erhielt in der Bezirksvertretung Nord nur wenig Applaus. Dabei versprach der städtische Verkehrsplaner Julian Grimm gleich zu Beginn seines Vortrags: „Dieses Mal wird es keine Experimente geben. Wir haben uns für eine Standardlösung entschieden.“ Mit Experiment meinte er die Protected Bike Lane (PBL), wie ein baulich abgetrennter Radstreifen auf der Fahrbahn im Fachjargon heißt.

Die hatte sich die nach der Kommunalwahl 2020 angetretene Ampel-Mehrheit aus SPD, Grünen und FDP zum Ziel gesetzt, wobei die Liberalen weniger aus Überzeugung denn aus Kooperations-Pflicht zugestimmt hatten. 2023 ging die PBL an den Start, war anfangs immens umstritten. Die Aufregung legte sich, breite Sympathien flogen der neuen Radspur aber nie zu. Selbst manche Alltags-Radler hatten Bedenken wegen der scharfkantigen Steine, die zur Abgrenzung eingesetzt worden waren – und nie hätten eingesetzt werden dürfen, wie sich später herausstellte.

Schließlich räumten gerichtliche Eilbeschlüsse, die der Klage eines Bürgers folgten, „das Experiment“ ab. Die Stadt musste alles für eine sechsstellige Summe rückabwickeln, verband den Aufwand mit einer ohnehin zu einem späteren Zeitpunkt geplanten Sanierung dieses Abschnitts der Hohenzollernstraße. Seit einigen Wochen fahren die Autos je Richtung wieder auf zwei Spuren. Wer mit dem Rad unterwegs ist, fährt ungeschützt auf der Straße – oder freiwillig auf einem in Teilen maroden und zu schmalen Radweg im Randbereich. Nun wagt die Stadt einen neuen Anlauf, diesmal mit einer einfach abmarkierten Radspur, ohne Experimentierlust und bauliche Elemente. Allerdings wird der Vorschlag, so wird betont, noch intensiv auf Rechtmäßigkeit abgeklopft.

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Die PBL sei die falsche Umsetzung eines falschen Vorhabens und das Experiment mit 500.000 Euro sehr teuer gewesen, betonte Michael Weigand (CDU) und forderte eine gesamtstädtische Lösung, für „Frieden statt andauernden Konflikten“ zwischen Verkehrsteilnehmern. Mancher BV-Teilnehmer staunte über so viel Friedfertigkeit des Christdemokraten bei diesem Thema. Hatte sich die Partei bisher doch vor allem stark für alternative Radrouten über die Eickener Straße oder die Bökelstraße gemacht, was sich bei einem Vor-Ort-Termin aber auch als nicht frei von baulichen Problemen und Konfliktpotenzial erwiesen hat.

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Wenn Polizisten tödliche Radunfälle protokollieren, notieren sie oft Schlagworte wie: „Pedelec, weiblich, 79 Jahre“, „Pedelec, weiblich, 77 Jahre“, „Pedelec, männlich, 85 Jahre“, „Pedelec, männlich, 81 Jahre“. Es geht immer um Unfallkategorie 1 und Unfalltyp 3: Mutmaßlich haben die Radfahrer den Unfall beim Kreuzen einer Straße verursacht. Ereignet haben sich die vier Unfälle in den vergangenen Jahren im ländlichen Oberschwaben. Die beiden Frauen wollten ihren Ehemännern beim Queren einer Landstraße folgen. Die Neunundsiebzigjährige wurde dabei frontal von einem Auto erfasst und über die Motorhaube geschleudert. Die Siebenundsiebzigjährige wurde von einem Auto gestreift, stürzte und zog sich tödliche Kopfverletzungen zu.

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2023 kamen 189 Radfahrer auf Landstraßen ums Leben, was einem Anteil von 42 Prozent aller tödlich verunglückten Radfahrer entspricht. Gefährlich sind besonders Kreuzungen, etwa wenn ein Feldweg eine Landstraße quert. Dort ereignen sich 68 Prozent der schweren Unfälle. Die tödlichen Unfälle dort werden nach Angaben der Polizei meist von den Radfahrern verursacht. Bei zwei Dritteln der tödlichen Unfälle sitzen Senioren auf dem Rad. In den vier zu Beginn vorgestellten Fällen missachteten die Radfahrer die Vorfahrt. Sie schafften es nicht, rechtzeitig vor dem nächsten Auto die Straße zu queren.

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Matthias Zimmermann nennt die Altersstruktur bei den tödlichen Radunfällen außerhalb von Ortschaften in Baden-Württemberg „bemerkenswert“. Häufig sind Menschen, die älter als fünfundsechzig Jahre sind und ein Pedelec fahren, Hauptverursacher und zugleich Opfer. Von 147 Radfahrern, die zwischen 2017 und 2022 außerhalb der gelben Ortsschilder tödliche Unfälle verursacht haben, sind gut siebzig Prozent älter als 65 Jahre. Die Zahl beziehen sich auf Pedelecs, bei normalen Fahrrädern liegt sie etwas niedriger. Nimmt man nur Räder mit Elektroantrieb, verursachen Menschen über 65 Jahre gut achtzig Prozent aller Einbiegen-Kreuzen-Unfälle. Vierzig Prozent von ihnen sind sogar älter als achtzig Jahre. Es zeigt sich ein Muster: Wenn Senioren mit einem Pedelec eine Landstraße kreuzen wollen, besteht erhöhtes Unfallrisiko.

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https://archive.ph/QMR7C